經濟導報記者 杜楊
3月1日起，山東對行駛本省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收高速公路通行費。消息一出，A股市場總市值超6萬億的氫能板塊一天內上漲超6%。
目前，山東氫能汽車保有量超過1700輛，多為卡車、客車類商用車;而免收高速公路通行費將大大降低其運營成本，繼而拓展氫能應用場景，同時降低了物流運輸過程中碳排放。受訪人士直言，該政策給了行業極大地鼓舞，更被評價為打響2024年氫能產業發展“第一槍”。
作為首個氫能大規模推廣應用示范省份，山東企業從氫能生產到應用均有所布局。在上述利好之下，一大批氫能應用即將實現量產，有望自下而上，帶動整條氫能產業鏈的發展。
運營成本降四分之一
青島市黃島區董家口港是國家大宗散貨集散中心和重要的能源儲運中心，也是山東泰山鋼鐵集團(下稱“泰鋼集團”)的重要出口樞紐。
之所以提及董家口港，是因為泰鋼集團有一支貨運車隊，全部由氫能卡車組成;而從廠區到董家口港，也是這支車隊“最長”的一條運輸線路。“單趟全長300多公里，正好達到續航上限。”泰鋼集團冷軋部副部長張偉國對經濟導報記者表示。
▲泰鋼集團的加氫母站 受訪者供圖
據他介紹，這支氫能源車隊使用的就是泰鋼集團自己生產的氫。盡管是“自產自銷”，每公斤35元的氫價格也讓車隊有些“吃不消”，所以像董家口港這樣的“長線”，車隊一般不上高速，以節省通行費。
“免除了高速通行費之后，這趟線路的運營成本降低了25%。”張偉國表示，成本的降低讓更多省內線路被提上日程，“以前省內的運輸，我們會發‘車皮’，而未來，氫能源車隊則會承擔更多的省內運輸任務。”他認為，這不僅是一筆經濟賬，更是企業在“減排”上的身體力行。
▲泰鋼集團的氫能源車隊 受訪者供圖
數據顯示，目前山東氫能汽車保有量約為1700輛，多數是卡車這樣的商用車。隨著山東免收氫能汽車高速通行費政策的落地，在證券市場也引發了反響，總市值超6萬億的氫能板塊聞訊強勢上漲：2月29日，氫能源板塊全天漲超6%，四川金頂、洪濤股份等近30只個股漲停。具體到山東，2月29日，濰柴動力(000338.SZ)報收16.88元，上漲5.70%，股價創一年新高;中通客車(000957.SZ)報收8.44元，上漲8.07%；中國重汽(000951.SZ)報收17.19元，上漲5.27%;因為持有東岳未來氫能公司的股票，東岳硅材(300821.SZ)同樣受益，當日股價報收于7.71元，上漲7.23%。
齊魯工大(山東省科學院)二級研究員，山東省生態文明研究中心主任周勇認為，山東的上述政策力度空前，打響了2024年氫能發展“第一槍”，大大提振了行業發展的信心。
全面布局 重點突破
上文提到，泰鋼集團氫能車隊用的是鋼廠生產的氫(氫是煉鋼副產品，即“副產氫”)；與此同時，泰鋼集團還修建了山東第一座加氫母站，涉及產業上游的制氫、中游的儲運以及下游的應用等領域。
周勇也提到，山東已在氫能全產業鏈布局，而且通過全面布局，不斷吸引全國的氫產業落地山東。
在全面布局的同時，山東企業也在應用端重點突破。
3月5日，經濟導報記者走訪了位于濟南新舊動能轉換起步區的濟南綠動氫能科技有限公司(下稱“綠動氫能”)過渡廠區，發現偌大的廠房被隔成多個車間，每個車間內都有一套或幾套生產設備。據公司執行董事、總經理陳穎介紹，目前他們已經建成了包括氫燃料電池發動機、發電燃料電池、空冷燃料電池等產品產線，產品能滿足氫能多種場景的應用。“目前我們還在推進崔寨產業園建設，進一步擴大產能，滿足市場需求。”她告訴經濟導報記者。
▲綠動氫能的氫燃料電池發電機 杜楊 攝
目前綠動氫能生產的產品，已經開始投放市場。陳穎介紹，綠動氫能生產的氫燃料電池發動機，有80千瓦、120千瓦等輸出功率，可以滿足從乘用車都重型卡車等商用車的需求。“起步區的氫能環衛車、渣土車、客車，搭載的也都是我們的產品。”她表示。
陳穎介紹，綠動氫能所在的集團公司——國家電投一直從能源線和產品線“兩條線”統籌推進氫能產業的發展;“我們有清晰氫能戰略，通過‘源端驅動、應用拉動、雙線并行’，構建‘電氫體系’。通過打造規模化的氫能應用，有效帶動氫能源產業鏈和氫核心裝備產業鏈的協同發展和相互促進。”
“針對當前產業門檻過高問題，我們推動組建氫能車輛運營平臺，為物流企業提供諸如車輛租賃的服務。”她希望通過平臺運營，進一步深化氫能汽車的應用，繼而從應用端向上拉動產品線、能源線等，最終實現整條產業鏈的協同發展。
▲綠動氫能的氫燃料電池發動機，可應用于重型卡車上 杜楊 攝
“應用不足一直是氫能發展的制約。”周勇表示，“通過豐富氫能應用場景，在應用端重點突破，繼而帶動整條產業鏈，不失為發展氫能的積極舉措。”
綠氫外送的想象空間
如上所述，高昂的使用成本曾讓氫能卡車不敢走高速。與此同時，山東又是傳統工業大省，工業副產氫制備工藝成熟、產量穩定，故短期內，氫能使用成本難以大降。
無獨有偶，氫儲能成本也不算低：相比較傳統電化學儲能每千瓦時0.2-0.67元的儲能成本，按并網電價計算，電解氫儲能成本高達每千瓦時0.8元。
然而陳穎的一番話，卻給氫能行業以極大的想象空間：“目前‘三北’地區的富余電力制氫，價格低至每公斤10元左右。”
據推算，氫能乘用車每百公里耗氫約1千克，即便按照每公斤35元的加氫價格，也低于燃油車的行駛成本了。
難就難在將這些“每公斤10元”的氫資源輸送出來。我國可再生能源生產主要集中在西南和“三北”等地區，而用能主要集中在京津冀、長三角、珠三角等地區，大規模長距離輸氫暫時不現實。
不過據陳穎介紹，目前油氣輸送企業正在論證通過現有的天然氣輸送管道，實現從“三北”輸送氫到用氫地區的可行性。“氫氣可以與天然氣混合輸送，到了應用端再分離即可。這種方案既不用大興土木，還能有效降低用氫成本。”她表示。
“未來我國氫能應用一定是綠氫為主。”周勇表示，“而在氫能的推廣現階段，無論是鋼廠制氫還是鹽化學制氫，我們應該不問出處、一視同仁。”
張偉國則注意到，最近用氫的“客戶”越來越多了：“以前加氫母站只有我們自己的車隊用；現在，淄博某物流公司旗下十幾輛氫能車固定來這里加氫。希望未來，氫能會有更廣泛的推廣。”
